Allez hop, on charge sur la remorque, et un coup de karcher pour voir ce qui se cache sous la poussière, la paille et la fiente de canard.

C’est un peu plus propre, la moto à l’air à peu près complète, mais usée, corrodée, et avec plein de crasse incrustée partout.

Une fois arrivé à la maison, je pioche dans le stock de pièces du garage pour me faire une idée de ce que pourrait bien donner cette moto une fois retapée…Mouais, pourquoi pas ?

Je lui colle une batterie, mets un peu d’essence pour voir et…broap, elle démarre ! Allez, un petit tour de quartier avec, je suis pas assuré mais de toutes façons j’ai pas de plaque, alors…bin tout marche, plutôt bien, ya bien un bruit de roulement à l’arrière mais rien de dramatique. Par contre la moto ne prend pas de tours : membranes HS sans aucun doute.

Allez, on rentre, et on l’oublie pour l’été, faut rouler !

Je contacte le précédent propriétaire suisse de la moto, ayant réussi à retrouver sa trace. Sympa, le gars est surpris et content d’entendre parler de sa vieille GS avec laquelle il a beaucoup voyagé en Europe, en Afrique, en Turquie. Il m’apprend que cette moto à au moins 170000 km (le compteur en indique 70000), que le moteur avait été refait à 100000 environ et qu’il l’a revendue à cause d’un problème de cardan. Sympa, il accepte aussi de me refaire un certificat de vente directement à mon nom.

L’automne arrivant, je m’attelle à la restauration de la GS : démontage intégral en vue de repeindre le cadre qui en a bien besoin, et pour supprimer les fixations soudées sur le berceau avant pour le gros reservoir. Le gros réservoir, la tête de fourche et la selle sont dégagés et échangés contre une selle d’origine.

Le faisceau électrique est…freestyle !

En détaillant la photo ci-dessus, notez un accessoire que je n’avais jamais vu : une tôle reliant les deux montants du berceau avant, trouée pour laisser passer le klaxon, forme un carter supplémentaire qui protège le carter moteur. Pas con, mais pas pratique pour accéder à l’allumeur…je verrai si je la garde.

En fait, au fur et à mesure du démontage la moto révèle son passé : de la latérite ressort des recoins inaccessibles, il y a même des odeurs de terre qui me font voyager depuis le fond de l’atelier ! Mais son usure se révèle également :

Le moteur sera remplacé directement par un autre refait de frais, tant pis pour les matching numbers. De toutes façons, vu le kilométrage il y aura du boulot.

Il s’avère que le cardan est en pleine forme mais que c’est la boite de vitesse qui est bruyante, probablement des roulements HS. Dommage, elle était à kick, mais je la remplace provisoirement par une boite en bon état que j’avais d’avance, provenant d’une R65.

Le couple conique à l’air OK, mais le filetage du bouchon de remplissage d’huile de l’arbre est HS (classique). En attendant la pose d’un helicoil, un couple conique d’avance le remplace.

L’échappement est corrodé en surface (normal sur la G/S, il est peint, pas chromé), la boite à fumée est en assez bon état, étonnamment ! Le silencieux a été ressoudé, grossièrement.

Les plastiques sont assez crados, passés, peut être récupérables, mais j’envisage de monter des garde boues en alu.

Mauvaise surprise également, la boucle arrière du cadre a des cicatrices impressionnantes ; elle a dû lâcher sous une charge trop importante, présente des traces de soudure sur le tube et le fer plat qui le renforce en dessous est en zigzag, signe d’un pliage antérieur. Il a d’ailleurs été doublé par une deuxième plaque soudée.

La mauvaise surprise vient de la fourche : les deux tubes sont tordus, légèrement mais tordus tout de même. Or trône dans le garage, en prévision d’un enduro BM, une fourche de KX avec sa roue et (presque tout ) son système de freinage. Je tente donc l’adaptation :

Problème ; la fourche de KX est plus longue d’au moins 20 cm, et l’axe de colonne est différent aussi. C’est visible sur le plan  (en rouge, l’axe de KX, en bleu celui de BM, tout bête…)

La solution sera de faire tourner l’axe de KX pour qu’à sa base, il accepte de recevoir le roulement d’origine de BMW, en passant du diamètre 19 au diamètre 16. Il faut également tenir compte de la différence de l’épaisseur des tés (26 vs 16 pour le té inférieur, 20 vs …2 pour le supérieur ;-) ).Le roulement supérieur sera trouvé en dimensions standard équivalentes pour les cotes extérieures mais avec un diamètre intérieur de 24 au lieu de 28.

Cette adaptation à le mérite de reporter la différence de hauteur de l’axe au-dessus de la colonne de direction, et donc de contribuer à maintenir une assiette raisonnable à la moto en ne relevant pas trop l’avant. Je disposerai en outre d’une certaine latitude de réglage en pouvant remonter les tubes dans les tés de quelques centimètres.

Et allez, on remonte !

Le cadre, décapé, poncé, est peint tout bêtement avec de l’Hammerite en bombe. Le résultat n’est pas si mal, même si la température proche de zéro n’est pas l’idéal et si, faute de temps, j’ai du peindre de nuit, ce qui n’est pas l’idéal. Cela aurait été mieux à l’époxy, mais le budget ne le permet pas. Le moteur refait est remonté dans le cadre, protégé pour l’occasion.

La fourche reçoit un guidon sans barre de gros diamètre avec un rehausseur : j’aime avoir une position droite en étant debout sur les repose-pieds : un lumbago consécutif à la dépose du moteur m’a permis d’avoir une belle radio de mes vertèbres : sur celles qui ne sont pas encore soudées, on voit très bien les disques écrasés dépasser de part et d’autre ;-( Dommage, juste au moment ou je mettais en route en parallèle un chopper BM à cadre rigide !

Les éléments se rajoutent petit à petit. Embrayage, boite, carters, démarreur Valeo neuf (+ léger et + pêchu), carburateurs reconditionnés. Les échappements de RT Monolever sont trop courts et ne seront pas conservés. Je n’ai pas encore décidé s’ils seront bas ou passeront au-dessus des cylindres.

Ici, le train arrière n’est pas encore définitif : j’hésite à rallonger le bras oscillant de 5 cm environ : je pense utiliser l’extrémité d’un carter de couple conique (au niveau du bouchon de remplissage d’huile de l’arbre) tronçonné pour servir de rallonge. Mais l’assiette a l’air pas mal : même la béquille, non rallongée, reste stable (mais les deux roues touchent le sol désormais). Peut être pourrais-je rehausser un peu l’arrière en rallongeant l’amortisseur : je vais essayer d’utiliser un Fournales de GTR qui traîne dans un coin qui nécessite la fabrication d’une cale: en jouant sur sa longueur, je pourrais essayer diverses valeurs de réhausse. Mais j’aimerais bien connaître la valeur maxi d’angle pour le fonctionnement du cardan, afin de savoir jusqu’ou ne pas aller… Enfin, pour une réhausse juste visuelle, il est possible également que je modifie le bâti de cadre arrière, en rallongeant les tirants inférieurs. Ou carrément en adaptant un bâti démontable d’une autre moto, afin de bénéficier d’une selle plus étroite. Rien n’est fixé pour l’instant (au propre comme au figuré!).

En outre, cette photo révèle ce que je craignais : la boucle arrière est bien tordue! On voit bien que le tube supérieur gauche est en arc de cercle. Par contre l’alignement de l’épine dorsale et du centre de la roue est impeccable.

Bon, on verra bien ce qu’on en fera. Dommage, j’avais une boucle d’avance, dont j’ai modifié la fixation supérieure pour l’adapter sur un cadre de RT1. Je vais essayer de redresser celle-ci en chauffant.

A SUIVRE…

JBT